前不久，多家媒体报道：兰州公交遭遇经营困难，并试点让下属部分司机通过贷款给自己发工资。近年来，随着出行方式的多样化，公交运输的发展的确遇到了一定的瓶颈。不过，各地公交也在积极破题，这不，载客的公交也在朝着物流方向进行在探索。
乡镇公交变身快递车，已呈现全国开花之势
磐安是浙江省中部的一个山区县，森林覆盖率超80%。受地理条件制约，当地存在农村末端物流服务能力较差、山区产业外销动能不足等情况。今年1月起，当地开始试运行城乡客货邮“BRT”系统，即通过城乡公交带快递进村、运农产品进城，实现物流快递村村通。据悉，磐安县目前设有客货邮服务点110个，覆盖该县10个乡镇，惠及8.8万余名村民，配送邮件近60.1万件，节省物流成本约220万元。另外，该县部分农特产品“搭”城乡公交实现外销，截至目前，年内已实现销售额1268余万元。
其实，在2021年底召开的浙江省客货邮融合发展推进会上，已确定2022年该省将全面推广客货邮融合发展经验。类似的举措不仅在发达地区的浙江、江苏等省得到推进，还在安徽、湖南、河南、四川……甚至新疆、西藏等省市正在推开。
今年4月，西藏自治区交通运输厅交通运输处副处长扎西平措介绍说，将持续指导山南市琼结县、林芝市米林县等“交邮”融合前期基础工作较为充分的9个试点，支撑让快递进村。4月12日起，山南市乃东区、琼结县已增加一班乡镇邮运班次，邮件由客运车辆代运，为“交邮”融合先行“探路”。
今年7月，新疆自治区邮政管理局联合自治区交通运输厅、自治区邮政分公司印发《进一步深化交通运输与邮政快递融合发展 助力服务乡村振兴工作实施方案》，提出依托城乡交通运输一体化示范县创建和建制村通客车成果，推进农村客运、货运、邮政快递融合发展，到2022年末，新增交邮合作服务站点挂牌80处，新增开通农村客运车辆代运邮件、快件线路150条。
这既是政策引导的产物，也是市场化的选择
2019年8月，交通运输部、国家邮政局、中国邮政集团公司共同印发了《关于深化交通运输与邮政快递融合 推进农村物流高质量发展的意见》，其中首次提到：在运力资源互用互补方面，充分利用广大农村客运网络，推进建制村通客车与建制村通邮工作协同联动，积极推广农村客车代运邮件快递。
如今，3年过去，全国大部分省（区、市）皆出台了鼓励“城乡交通+快递”的政策，旨在引导通过合理规划线路，优化运营组织等方式，不断完善农村客运路线，满足乡村快递物流配送需要，促进物流网络末端下沉至自然村。
部分发达省如江苏更提出了较宏伟的目标：要建立以客货邮融合为主、“城乡货运公交”“商超+农村物流”“专线+农村物流”“交通+邮政”“农村客运小件服务”等模式为补充的农村物流服务模式，持续发展打造农村客货邮融合发展星级样板县20个，开通客货邮合作线路200条。
除了政策引导，各地推进农村客货邮融合发展，进一步便利农村居民出行、增加农民收入、释放农村内需潜力，有效解决快递、快消品等产品进村下乡的“最初一公里”和农产品出村进城“最后一公里”难题。今年上半年我国农村地区快递业务量219亿件，乡镇公交车在其中发挥了不小的作用。
此外，客货邮融合发展提高了乡村物流效率，增加了客运公司收入，降低了快递企业成本，是实现各方共赢的举措。
以上文提到的浙江磐安县为例，快递县内寄递平均成本从每件5元降至1.2元，寄递时效从48小时缩短至12小时，有效实现物畅其流。
江苏涟水县交邮快递物流有限公司成立后，利用客运公交车辆开展快递配送。快递公司由此节约车辆磨损、耗油及人员配送等成本约1000元/日，而第三方快递配送企业每日集中配送邮件快件成本约700元/日，这相当于节省近30%。公交车辆每日早晚2次进行快递配送，效率较之前提高1倍，车辆实载率平均提高约50%。
辽宁盘山县截至2021年底，已开通客货邮融合公交线路11条，日均带货9000余件，为客运经营者增收8.1万元、驿站增收16万元、邮政公司节约成本13.3万元。2021年4月至年底，依托客货邮网络销售农产品近百吨，销售额达210万元，促进了农业增效和农民增收。
要注意不断探索积累经验，推进可持续发展
城乡交通运输一体化事关农业农村现代化、事关乡村振兴，乡镇公交车兼职送快递、客货邮融合发展作为其中的一个组成部分，是个创新事物，各方应该支持做好试点工作。
但公交车首要的功能是人员运输，人命关天，人民群众的人身安全是第一位的。人货混运，存在一定的安全风险，特别是各种货物都要通过该渠道运输，必须要把好安全关。同时，我们很多人都经历过客车私自带货绕线甩站、乱停耽误时间等问题。因此，乡镇公交车兼职带货要想好事办好，就要切忌缺乏深入研究就一窝蜂地上，出现问题又全线喊停下线的情况，必须做好试点，循序渐进，才能推进其可持续发展。
当前，部分地方将客货邮融合发展工作纳入县、乡、村三级物流网点布局，是一种有力的尝试。三级物流网点布局指的是在县级层面建立农村物流和电商运营中心，在镇级层面，对既有客运站和物流站点进行改造，形成集客运、快递、电商等功能于一体的综合运输服务场站，在村级层面，建设集快递、电商、超市等功能于一体的菜鸟驿站或“邮乐购”站点等。这样，带货公交车在固定的物流点之间定时运行，既能保证货物有网点安全把关，又能确保杜绝私自带货绕线甩站情况，保障了安全，又提高效率。
同时，纳入三级物流网点布局建设，也有利于主管部门统筹协调解决发展中的问题，以及加强监管等。
可否举一反三，让城市公交也引入带货功能？
奔跑在城乡道路上的公交车能为城乡居民提供了及时、便捷、低成本的快递物流代运服务。那么，城市公交车是否也可以引入带货的功能呢？
笔者认为这是可行的。首先，是市场有这方面的需求。在日前发布的《2021-2022中国即时物流行业发展报告》中显示，2021年我国即时物流行业规模达294亿单，覆盖6.33亿用户。按2021年全国快递业务量1083亿件计算，即时物流行业体量已经达到快递行业的1/4。根据艾瑞报告，2021至2026年，国内即时配送服务行业订单规模复合增速预计在28%。面对这么大的一块“蛋糕”，当前参与的市场竞争主体其实还并不充分。
其次，密集的城市公共交通是一支不可忽视的潜在物流辅助力量。以北京为例，北京交通控股（集团）有限公司共有约1200条线路，笔者所有的重庆主城区有近900条公交线路……城市公交深入大街小巷，联结社区、商圈、工厂等，而且，公交全天运行时间长，频次多，只要找准赛道，它们完成可以胜任一些城市即时物流的功能，比如从商务区、酒店将轻小件送到机场、高铁站，商务区之间的急件送达，城市商场之间的调换货等。
当然，城市公交车参与即时配送也面临一些暂时的困难，比如：如何把好物流的安全关，毕竟就像前面提到的人货混运、存在一定的安全风险，而城市公交的载客更为密集，安全关更为紧要；城市公交车主要用于载客，基本无装货物的空间；如何解决即时配送物品的就近交接等。
以上这些问题，还需要各方协同予以解决，笔者建议由交通运输部门牵头，从绿色低碳、集约共配以及增加城市公交的效益出发，在合适的城市牵线组织公交公司与快递企业、即时物流企业合作，大胆实践，也探索一条城市公共交通参与物流发展的新路子。
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